Государственное регулирование городского пассажирского наземного транспорта ГБУ РМЭ «Автотранспортная компания»

Описание

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..3
1.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ………………..7
1.1 Особенности государственного регулирования государственных транспортных предприятий………………………………………………………7
1.2 Социальный аспект логистики общественного пассажирского транспорта. Логистические системы пассажирских перевозок……………………….……17
1.3 Нормативно-правовые основы государственных транспортных предприятий………………………………………………………………………29
2.АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «АВТОТРАНСПОРТНАЯ КОМПАНИЯ»………………………………….….36
2.1 Общая характеристика ГУП РМЭ «Автотранспортная компания»………36
2.2 Анализ организации и функционирования системы пассажирских перевозок в городе Йошкар-Оле………………………………………………..42
2.3 SWOT – анализ ГУП РМЭ «Автотранспортная компания»………………50
3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «АВТОТРАНСПОРТНАЯ КОМПАНИЯ»………… ………………………..…57
3.1 Совершенствование нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы…………57
3.2 Основные принципы и методы развития транспортных систем городов……………………………………………………………………………69
3.3 Совершенствование деятельности ГБУ РМЭ «Автотранспортная компания»…………………………………………………………………………78
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ…………………………………………………94
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………….97
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. К числу важнейших элементов социальной инфраструктуры мегаполиса относится транспорт. Городской пассажирский транспорт — одна из отраслей жизнеобеспечения города, от ее функционирования зависит как работа хозяйственного комплекса, так и образ жизни населения. За последние годы социально-экономический кризис отразился на работе городского пассажирского транспорта (ГТП), следствием этого стало уменьшение финансирования отрасли, снижение объемов и качества пассажирских перевозок, существенное сокращение подвижного состава. Все это привело к тому, что развитие ГПТ существенно отстает от потребностей населения в передвижениях, что вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города.
Проблемы пассажирского транспорта далеки от их результативного решения. Причины, поразившие отставание, остаются пока непреодолимыми. К ним следует отнести:
1. Разрыв между развитием системы пассажирского транспорта и потенциальными потребностями населения в передвижениях; ухудшение качества транспортного обслуживания (растет наполняемость подвижного состава, увеличиваются интервалы движения наземного транспорта до 15-20 минут в часы «пик», затраты времени на трудовые передвижения 60 % населения города достигают 2,5-3 часа вместо нормативных 80-90 минут в день, что вызывает значительную транспортную усталость);
2. Несогласованность работы различных видов транспорта в обеспечении пассажирских перевозок;
3. Отсталость материально-технической базы, сверхнормативный износ подвижного состава, недостаточные провозные и пропускные мощности пассажирского транспорта (в настоящее время значительная часть подвижного состава выработала свой ресурс.
4. Дотационность городского пассажирского транспорта, недостаточные объемы бюджетного финансирования для покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров.
Таким образом, проблема в целом и отдельные ее аспекты создают неустойчивость социального настроения жителей города, снижают ритм его жизнедеятельности.
Транспортная система города является одной из важнейших подсистем социальной инфраструктуры, и управление ее развитием в полной мере определит решение стратегических задач Йошкар-Олы. Сбалансированное и гармоничное развитие города возможно только при максимальной эффективности использования его трудового потенциала. Для достижения устойчивого благосостояния социальных городских групп необходимо опережающее развитие пассажирского транспорта.
Факторами, определяющими требования к пассажирскому транспорту Йошкар-Олы, являются:
— социальные требования населения;
— компенсация территориального разрыва между производственной территории и жилыми кварталами столичных районов;
— значительный ежедневный поток рабочей силы и населения из пригородов; транзитный поток пассажиров через город;
— активное жилищное строительство на периферии города;
— планируемый рост масштабов предприятий города.
Условия транспортного обслуживания являются также одним из показателей качества жизни, влияющих на ее продолжительность. Для решения транспортных проблем Йошкар-Олы особое значение приобретает деятельность органов управления, учреждений и организаций по разработке и реализации транспортной политики. Сложившиеся современные экономические условия требуют наиболее полного и качественного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозк4х, направленных на достижение стабильного функционирования ГПТ, его безопасности и эффективности.
Степень научной разработанности проблемы. Изучение социальной инфраструктуры города имеет давнюю традицию. Уже М.Вебер, Э.Дюркгейм, Г.Зиммель, рассматривая экономические, социальные и психологические проблемы роста городов, анализировали демографические аспекты и моральное здоровье горожан.
Серьезный вклад в разработку проблем социальной инфраструктуры внесли отечественные социологи. Различные аспекты влияния материально-вещественных элементов на эффективную деятельность разных социальных групп населения были проанализированы в работах ученых, занимающихся проблемами социального планирования, управления и прогнозирования: В.Г.Афанасьева, И.В.Бестужева-Лады, М.В.Борщевского, А.А.Буртниекса, Н.А.Денисова, В.Н.Ковалева, Л.А.Коваленко, Л.Н.Когана, А.В.Костинского, Н.В.Куксановой, В.Л.Куракова, Н.И.Лапина, В.С.Лукина, Г.И.Осадчей, Ж.Т.Тощенко, С.Ф.Фролова, О.В.Юферова.
Транспортная система как способ преодоления пространства и важнейший вид социальной инфраструктуры города пока не получила должного освещения.
Более объемное место занимает экономическая сущность транспортной системы, ее роль в общественном воспроизводстве это отражено в работах К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейнса. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Ф.Ф.Рыбаков, О.С.Белокрылова и пр.), где приоритет отдан техническим аспектам.
Вышеизложенные положения обусловили выбор темы дипломного исследования, а также определили его цель и задачи.
Цель — изучение и анализ состояния и перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города; разработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.
Задачи:
— проанализировать роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении города;
— проанализировать состояние и перспективы развития услуг рынка транспортных услуг населению;
— проанализировать значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услуг;
— разработать практические рекомендации по управлению развитием транспортной системы в аспекте совершенствования социальной инфраструктуры города.
Объект исследования — городская пассажирская транспортная система как важнейший элемент социальной инфраструктуры города.
Предмет исследования — развитие пассажирской транспортной системы города на основе изучения уровня удовлетворенности населения её услугами и процесс сегментации транспортного рынка в г. Йошка-Оле.
Теоретическая значимость исследования состоит в формировании и разработке отдельного направления исследований в рамках социологии города, обосновании комплексного социологического подхода, что в целом определяет степень приращения социологического знания. Дипломная работа может быть использована при разработке перспективных разделов социологии управления, социологии города. Обобщение теоретического и эмпирического материала дает возможность изучения вопросов социальной инфраструктуры города с более широких социологических позиций, соответствующих задачам преодоления разрыва между практикой управления и его научным осмыслением.
Практическая значимость исследования. Практическая значимость дипломной работы состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения, разработанная многофакторная модель и методические подходы, ориентированы на повышение эффективности управления потоковыми процессами в системе городского пассажирского транспорта. Развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок будет способствовать повышению деловой активности и транспортной подвижности населения города Йошкар-Олы.
Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых: В.А. Дозорцев, Е.А. Суханов, А.В. Венедиктов, Н. С. Шальнова, К.А. Сенцова, И.М. Алексеева, В.А. Гудков, Н.Н. Громов, И.В. Спирин.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

1.1 Особенности государственного регулирования государственных транспортных предприятий

Государственное регулирование является одной из функций государственного управления.
Значение государственного регулирования в последние годы заметно возросло как в теории, так и в законодательстве. Под этим термином понимается регламентация государством в законодательных и иных нормативных правовых актах общих требований к государственной управленческой деятельности, осуществляемой органами исполнительной власти.
Результаты «постоянной» реорганизации системы государственного управления и системы органов исполнительной власти в России в течение последних нескольких лет дают основания говорить об имеющем место перераспределении государственно-управленческих функций: происходит сокращение объектов непосредственного государственного управления и усиливается тенденция государственного регулирования.
Полный перечень направлений реализации функции государственного регулирования достаточно велик, укажем лишь некоторые из них:
· определение правил поведения и действия в конкретной сфере посредством нормативного правового акта;
· установление конкретных процедур управления (сертификация, лицензирование, налогообложение, регистрация и т. д.);
· установление механизма контроля требуемых действий, т.е. осуществление контрольной и координационной деятельности, реализация надведомственных полномочий;
· формулировка задач и этапов управленческой деятельности и т. д.
Итак, содержание государственного регулирования складывается из следующих элементов:
· нормативное установление общих требований в конкретной сфере управленческой деятельности;
· экономическое и правовое регулирование развития конкретных отраслей;
· государственная поддержка и защита российских разработчиков, производителей и потребителей;
· контроль за выполнением установленных законом требований и положений;
· координационное управление;
· реализация надведомственных контрольно-надзорных полномочий.
Функция государственного регулирования все чаще находит свое отражение в федеральных и иных законодательных актах.
В некоторых отраслях государственного управления государственное руководство и управление невозможно, да и нецелесообразно заменять государственным регулированием, например, управление внутренними делами, иностранными делами, юстицией осуществляется в режиме централизованного прямого управления. Вместе с тем в отраслях управления промышленностью и хозяйственного строительства уже давно применяется на практике механизм государственного регулирования, так как он в большей мере способствует созданию благоприятных экономических, организационных и юридических условий для функционирования предприятий, коммерческих и некоммерческих организаций. Государственное регулирование отрицает прямое административное вмешательство органов государственного управления в производственную и иную хозяйственную деятельность предприятий и организаций; оно использует такие правовые средства, как установление стандартов,
2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ».
2.1 Общая характеристика ГУП РМЭ «Пассажирские перевозки»
Государственное унитарное предприятия Республики Марий Эл (ГУП РМЭ) «Пассажирские перевозки» — (бывшее ПАТП-1 г. Йошкар-Ола) располагается по адресу: 424007, г. Йошкар-Ола, ул. Строителей, 54. Телефон: (8362) 73-33-82.
Предприятие было основано в 1956 г. Обязанности директора временно выполняет Бирюков Александр Александрович. Количество сотрудников: 960 человек.
ГУП РМЭ «Пассажирские перевозки» является самостоятельным хозяйствующим субъектом, созданным для оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей в автомобильных пассажирских перевозках и получения прибыли.
Вид деятельности: внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию, транспортное обслуживание населения города. Предприятие занимается всеми видами пассажирских перевозок, оказывает платные услуги по перевозкам туристических групп. Предприятие выполняет следующие виды работ: ремонт агрегатов, узлов, систем, уборка и мойка транспортных средств, смазочно-заправочные работы, работы по системе питания, регламентные работы (ежедневное обслуживание, плановое технологическое обслуживание, сезонное техническое обслуживание).
Началом развития автотранспорта в республике Марий Эл стало добровольное общество «Автодор» созданное в 1929 году, занимающееся строительством автомобильных дорог. В этом же году открылись первые курсы шоферов, как филиал Казанской автошколы. Для практического обучения будущих шоферов из Казани была привезена ходовая часть грузового автомобиля «Ford».
Таблица 3 — Городские маршруты, обслуживаемые «Пассажирскими перевозками»
№ Автобуса Маршрут Интервал движения в час пик
№1 Профессиональная – Республиканская больница (кольцевой) 16-17 мин. / вых. 15 мин
№2 Профессиональная – Поликлиника №2 (кольцевой) 7 мин. / вых. 15 мин.
№3 Прохорова — Туруново 9 мин.
№5 Мышино – Луговая 70 мин.
№6 Универсам «Восточный» — Шубная фабрика 95 мин.
№7 Вокзал – Новый лесхоз 40 мин.
№8 Сады «Ветеран» — Очистные сооружения 6-7 мин.
№9 Вокзал – Семеновка 15 мин.
№12 Площадь Победы – Универсам «Восточный» 8 мин.
№14 ДК им. Ленина – Туруново 70 мин.
№15 ТЭЦ-2 – Знаменский 85 мин.

Наибольший интервал движения приходится на маршруты, обслуживающие залинейную часть города.
Стоимость проездных билетов:
— Для граждан – 650 руб.
— Студенческий – 400 руб.
— Ученический – 300 руб.
— Единый социальный проездной билет (региональный регистр) – 220 руб.
— Единый социальный проездной билет (федеральный регистр) – 320 руб.
— Пригородные ученические – 290 руб.
— Пригородные для студентов / населения – в зависимости от расстояния.
Таким образом, даже исходя из геометрических параметров нашего города, общественный транспорт будет выполнять подавляющую долю перевозок.
3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «АВТОТРАНСПОРТНАЯ КОМПАНИЯ»
3.1 Совершенствование нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы
Основными задачами в сфере совершенствования нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы, обеспечивающих достижение целей Транспортной стратегии, являются:
— повышение инвестиционной привлекательности транспортной отрасли, включая совершенствование нормативно-правовой базы и введение методов государственного регулирования, направленных на повышение инвестиционной привлекательности отрасли, а также совершенствование экономических и финансовых механизмов, включая государственно-частное партнерство, направленных на повышение инвестиционной привлекательности отрасли;
— формирование нормативно- правовой базы конкурентного рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования развития рынка транспортных услуг, разработку нормативно-правового механизма, обеспечивающего выполнение контрактных обязательств по объему и качеству транспортных услуг, разработку и совершенствование методов и механизмов государственного регулирования и мотивации развития структур транспортной деятельности в целях обеспечения качества транспортных услуг, в том числе мотивирование создания и развития национальных и интернациональных транспортных компаний, способных обеспечить инновационное развитие и повышение качества и конкурентоспособности транспортных услуг, создание нормативной базы, регулирующей коммерческий допуск к транспортной деятельности в области грузовых перевозок, а также содействие развитию малого и среднего предпринимательства в транспортном комплексе;
— государственное регулирование уровня удельных транспортных издержек в цене продукции, включая разработку и ввод в действие методов государственного регулирования, стимулирующих снижение совокупных удельных транспортных издержек, а также разработку и внедрение механизмов государственного мониторинга совокупных удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;
— внутрироссийская и международная гармонизация нормативно-правового обеспечения транспортной системы;
— формирование нормативно-правовой базы и методов государственного регулирования, направленных на обеспечение:
• гарантированного уровня доступности и качества транспортных услуг для населения, включая разработку и внедрение минимальных социальных транспортных стандартов в отношении возможности перемещения населения по территории страны (модель коммуникаций всех видов пассажирского транспорта, соответствующий подвижной состав, покупательская способность, ценовая доступность, стандарт по периодичности транспортного обслуживания для каждого населенного пункта), а также разработку нормативной базы, регулирующей коммерческий допуск к транспортной деятельности в области пассажирских перевозок;
• интеграции России в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны, включая разработку методов нормативно-правового регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских транспортных организаций в экспортно-импортных перевозках российских грузов, а также в перевозках грузов между третьими странами, интеграцию в мировую систему нормативного обеспечения транспортной деятельности, стандартов и технических регламентов, а также совершенствование нормативно-правовой базы, направленной на расширение участия России в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта;
Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток приведена в таблице 5.
Таблица 5 – Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток
номер марш-рута рациональная вместимость по периодам суток, пасс
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24
1 138 331 335 276 259 215 173 133 181 198 276 355 324 220 151 237 159 90
2 206 314 268 187 204 203 224 230 247 219 208 285 291 198 154 192 118 65
3 191 286 162 144 205 90 136 119 200 202 193 332 294 165 131 90 0 0
5 140 227 239 225 177 151 140 122 102 162 226 236 210 186 150 140 123 104
8 140 323 328 269 263 231 172 171 224 240 294 371 353 242 191 249 180 103

Имея значения рациональной расчетной вместимости подвижного состава, подбирается стандартная вместимость имеющегося парка автобусов.
Значения стандартной вместимости подвижного состава, определенные исходя из рациональной, приведены в таблице 6.
Таблица 6 – Стандартная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток
номер марш-рута стандартная вместимость по периодам суток, пасс
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24
1 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 75
2 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 75
3 180 180 180 180 180 75 180 180 180 180 180 180 180 180 75 75 0 0
5 180 180 180 180 180 180 180 75 75 180 180 180 180 180 180 180 75 75
8 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 75

Расчет рационального количества автобусов для работы на маршрутах
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Развитие социальной инфраструктуры создает благоприятные условия для гармоничного развития города, для более полного удовлетворения материальных и духовных потребностей жителей, для улучшения социального самочувствия и создания устойчивого социального настроения. Развитие всей городской инфраструктуры невозможно без рациональной работы транспортной системы, которая в свою очередь оказывает важнейшее влияние на мобильность населения.
Отмечая сложность транспортной системы больших городов, следует отметить ее динамичную системность, где функционируют транспортные средства по обеспечению жизнедеятельности городского населения. Без транспортных средств город не может реализовать свои возможности и эффективно повлиять на устойчивость взаимоотношений социальных групп.
Теоретические аспекты транспортной системы особое внимание уделяют пассажирским перевозкам, они являются важнейшим организующим фактом всей городской жизни. Взаимосвязь данных компонентов (транспорт и деятельность людей) обеспечивают устойчивость, жизнедеятельность, формируют качество жизни и наличие социального оптимизма.
Учитывая социально-культурную направленность пассажирского транспорта, необходимо выделять его организационную структуру. В организации работы общественного транспорта, как показывает анализ источников, следует включить системный подход как важнейшее условие в достижении качества развития компонента городской инфраструктуры.
Уровень научно — теоретического обобщения данной проблемы позволяет сделать следующие выводы: пассажирский транспорт определяет социальную организацию не только города, но и всего социума. Через пассажирский транспорт проявляется мобильность социальных групп, создается плотность связей, укрепляется культура взаимоотношений, определяется степень обустроенности, складывается территориальная целостность поселенческих формирований. Пассажирский транспорт преодолевает изолированность и формирует эффективность интегральных процессов.
Пассажирский транспорт при гибкой системы управления достигает определенного качественного уровня, который определяется: совершенствованием социальных технологий с реализацией безопасности, экономии времени, объемным и оперативным удовлетворением меняющихся социально-культурных потребностей. Пассажирский транспорт, опираясь на достижения качества услуг, предполагает их организационного развития, куда следует отнести: производственно — трудовой ритм, интенсивность пассажиропотоков, надежность технической обеспеченности и клиентурного порядка. Наличие клиентурного порядка неотъемлемое явление рыночных отношений. В его реализации вновь проявляются организационные действия, обусловленные качеством управления, куда должны входить: соблюдение социальных нормативов, периодичность и оперативность удовлетворения потребностей, доступность пассажирских услуг. Формирование качества услуг — это объемная социальная сфера городской жизни, куда включается как анализ действующих маршрутов, но и гибкая система прогнозирования.
Анализ современной транспортной ситуации позволяет сделать следующие выводы:
• система ГПТ столицы переживает немалые трудности, о чем свидетельствуют частые сбои в движении и пробки на транспортной сети города; систематические нарушения расписаний и снижение эксплуатационной скорости движения наземного транспорта; резко возросшие интервалы движения транспортных средств; сокращение маршрутной сети и численности парка подвижного состава предприятий ГУП «Пассажирские перевозки». Неконтролируемый рост парка индивидуального автотранспорта и частных перевозчиков вносит хаос в дорожное движение.
• причиной ухудшения качества транспортного обслуживания населения явились недостаточное количество и высокая степень изношенности подвижного состава; низкая надежность подвижного состава и снижение выпуска на линию; недокомплект линейных водителей, и ремонтных рабочих; низкая профессиональная подготовка среднего звена специалистов и других работников пассажирского транспорта, недостаточное финансирование;
• перевозочная деятельность предприятий ГУП «Пассажирские перевозки» остается планово убыточной с нарастающими объемами финансового дефицита, который покрывается путем дотирования предприятий из централизованного бюджета города. Существенные недостатки имеет и принятый порядок распределения субсидий между муниципальными транспортными предприятиями;
• важным фактором в системе антикризисного управления ГПТ города является взвешенная финансовая, тарифная и налоговая политика, совершенствование которой, как и всей нормативно-правовой базы городского транспорта, следует отнести к числу неотложных практических задач.
В самом городе необходимо создать обособленные полосы для движения общественного транспорта, как это делается во многих столичных городах мира. А также — мосты, создающие единство территорий города и надежные связи между ее частями; реконструировать улично-дорожную сеть (перекрестки, сужения, тупики) для повышения ее пропускной способности; создать современные информационные системы регулирования и контроля движения; организовывать зоны с ограниченными (по видам автотранспорта, времени суток и дням) режимами движения (а также — въезда, выезда и парковки); создавать разветвленную сеть пешеходных зон, улиц, площадей, маршрутов, изолированных от транспортных потоков.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. Учебник для техникумов автомобильного транспорта – 3-е изд. перераб, – М.: Транспорт, 1981.
2. Алексеева, И.М. Статистика автомобильного транспорта: учебник / И.М. Алексеева, О.И. Ганченко, Е.В. Петрова. — М.: Экзамен, 2005. — 352 с.
3. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта: Учебник для техникумов автомобильного транспорта, – М.: Транспорт, 1980.
4. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок, -Таллин, 1981.
5. Ахмедуев, А. Механизм хозяйствования государственных и муниципальных предприятий / А. Ахмедуев // Экономист. -1999. — №10. — С. 9-12. (1.3.) Белокрылова, О.С. Механизм коммерциализации производства социально значимых услуг городского пассажирского транспорта / О.С. Белокрылова, Н. В. Василенко. — Ростов н/Д.: изд-во РГУ, 2004. — 159 с.
6. Бакутис В.Э., Овечников Е.В. Городские улицы, дороги и транспорт, -М.: Высшая школа, 1971
7. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки, -М.: Транспорт, 1981.
8. Болоненков Г.Б. Комплексные транспортные системы крупных городов, -М.: Знание, 1978.
9. Болоненков Г.Б. Моделирование развития и функционирование систем городского пассажирского транспорта, -Ташкент: Узбекистан, 1983.
10. Брайловский М.О. Моделирование транспортных систем, -М.: Транспорт, 1978.
ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1
Виды транспорта