Совершенствование деятельности ООО «Мостремстрой» по реализации государственной политики в области дорожного хозяйства

Описание

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………..5
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА……………………………..8
1.1. Дорожное хозяйство Российской Федерации: понятие, структура…………..8
1.2. Формы и методы государственной политики в области дорожного хозяйства…………………………………………………………………………….26
1.3. Нормативно-правовые основы государственной политики в области дорожного хозяйства………………………………………..36
2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «МОСТРЕМСТРОЙ» ПО РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА………….52
2.1. Общая характеристика ГУП РМЭ «Мостремстрой»……….……………….52
2.2. Оценка реализации государственной политики в области дорожного хозяйства ГУП РМЭ «Мостремстрой»………………..……………..70
2.3. Анализ основных проблем в реализации государственной политики в области дорожного хозяйства………………………………..………76
3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «МОСТРЕМСТРОЙ» ПО РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА………………………86
3.1. Основные направления совершенствования реализации государственной политики в области дорожного хозяйства ….……..86
3.2. Проект по совершенствованию государственной политики в области дорожного хозяйства ГУП РМЭ «Мостремстрой»…………………….92
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ…………………………………..………………..97
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ………………………………101

ВВЕДЕНИЕ
Отрасль дорожного хозяйства обладает такими специфическими особенностями, которые обусловливают существенно более высокую роль, а также характер государственного регулирования, финансирования, чем другие отрасли, например, промышленность. Если отсутствует концепция государственной политики в отрасли, опирающаяся на всесторонний учет таких отраслевых особенностей, регулирование и финансирование отрасли не могут быть достаточно эффективными.
Существенным общим пробелом регулирования дорожного хозяйства в Российской Федерации на уровне, как федерации, так и регионов является то, что в нормативных актах и программных документах экономической политики не определены интегральные принципы, критерии и пределы вмешательства в дела отрасли дорожного хозяйства. Вследствие этого разработка предложений по совершенствованию деятельности по реализации государственной политики в области дорожного хозяйства очень велика. Этим обусловлена актуальность данной проблемы.
Ввиду отсутствия таких четко установленных критериев и границ, не существует системы единых принципов государственного управления и финансирования дорожного хозяйства, которые были бы приняты на федеральном уровне и соблюдались при регулировании отрасли региональными и местными администрациями.
Это относится, в первую очередь, к принципам:
— определения роли государственных и частных источников в финансировании содержания и развития дорожной инфраструктуры;
— формирования структуры бюджетных источников доходов на отрасль и их распределения между уровнями государственной власти, местным самоуправлением;
— увязки государственных (муниципальных) расходов на цели поддержки отрасли с бюджетными источниками их финансирования;
— определения соотношения между доходными и расходными полномочиями федеральных органов власти, органов власти субъектов РФ, органов местного самоуправления, роли и критериев федерального финансирования дорожной инфраструктуры регионов и муниципалитетов;
— стратегического и среднесрочного планирования направлений бюджетного финансирования дорожного хозяйства; выбора оптимального соотношения между финансовыми средствами, направляемыми на содержание и развитие дорожной сети;
— выбора оптимальных форм организации бюджетного финансирования отрасли, обеспечивающих максимальное соответствие расходов доходам и эффективное вложение средств (целевые бюджетные фонды, целевое назначение доходов в рамках общего бюджета, либо другие формы);
— политики развития конкуренции между предприятиями дорожного хозяйства.
Неразработанность системы принципов управления и финансирования дорожного хозяйства не позволяет выделить основные направления и формы такого регулирования и финансирования, разработать методы и подходы к их эффективному использованию.
Целью данной работы является разработка предложений по совершенствованию деятельности ГУП РМЭ «Мостремстрой» по реализации государственной политики в области дорожного хозяйства.
Для достижения данной цели были решены следующие задачи:
— рассмотрено понятие и структура дорожного хозяйства Российской Федерации;
— изучены формы и методы государственной политики в области дорожного хозяйства;
— исследованы нормативно-правовые основы государственной политики в области дорожного хозяйства;
— дана оценка деятельности ГУП РМЭ «Мостремстрой» по реализации государственной политики в области дорожного хозяйства;
— проведен анализ основных проблем в реализации государственной политики в области дорожного хозяйства;
— рассмотрены основные направления совершенствования реализации государственной политики в области дорожного хозяйства;
— предложен проект по совершенствованию государственной политики в области дорожного хозяйства ГУП РМЭ «Мостремстрой».
Объект исследования — государственная политика в области дорожного хозяйства в РФ.
Предметом исследования является реализация государственной политики в области дорожного хозяйства, направления ее совершенствования.
В качестве методов исследования использовались методы системного анализа, методы причинно-следственного анализа, методы сравнительного анализа, методы прямого структурного анализа. Информационно- аналитическую базу исследования составили материалы официальной статистики, аналитических агентств, публикации в печати, данные ГУП РМЭ «Мостремстрой».
Нормативно-правовой основой исследования стали Конституция РФ, Федеральный закон от 08.11.2014 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», а также иные федеральные законы и нормативно-правовые акты Российской Федерации и Республики Марий Эл по вопросам, связанным с дорожным хозяйством.
Данная работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованных источников, включающего 107 наименований. Практика содержит 109 страниц компьютерного текста, 4 рисунка, 19 таблиц.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

1.1. Дорожное хозяйство Российской Федерации: понятие, структура

Административно-правовое обеспечение дорожного хозяйства представляет собой деятельность административных органов, направленную на создание административно-правовой базы дорожного хозяйства, обеспечивающей достижение основной цели — удовлетворения спроса пользователей в безопасном, бесперебойном с расчетными скоростями движении по дорогам общего пользования.
Оценке состояния автомобильных дорог и дорожной деятельности РФ посвящены многие научные труды [104, с.18-27]. В то же время анализу административно-правового регулирования, обеспечивающего возможность функционирования дорожного хозяйства и в конечном итоге автодорожной сети страны, внимания уделено недостаточно.
Под дорожным хозяйством понимается «комплекс, включающий в себя автомобильные дороги общего пользования Российской Федерации, а также юридические и физические лица, осуществляющие обследование, изыскания, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, проведение научных исследований, подготовку кадров, изготовление и ремонт дорожной техники, добычу и переработку материалов и иную деятельность, связанную со строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог» [24, с.8-12].
Анализ этого, также далеко не полного, определения понятия позволяет:
— во-первых, сделать вывод о том, что приведенный в рекомендациях по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства перечень работ, относящийся к дорожной деятельности, в сравнении с определенным Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» значительно расширен;
— во-вторых, констатировать, что приведенное в рекомендациях по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства понятие значительно шире в части управления дорожным хозяйством, чем полномочия, входящие в административную юрисдикцию Росавтодора, согласно Положению о Федеральном дорожном агентстве. При этом, если оценивать дорожное хозяйство только по доле федеральных дорог в общей протяженности дорог страны (федеральное имущество в предприятиях, осуществляющих дорожную деятельность, вряд ли будет выше — данные отсутствуют), то управление дорожным хозяйством на федеральном уровне будет составлять всего около 5% от всего дорожного хозяйства страны;
— в-третьих, установить, что отсутствие в Федеральном законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации», наряду с дорожным хозяйством, определения и раскрытия понятия «государственная политика» в сфере дорожного хозяйства (отнесенная Правительством РФ к административной юрисдикции Минтранса РФ) в свою очередь определяет реальность проведения государственной политики в 5% дорожного хозяйства страны, т.к. все остальное находится в управлении (собственности) субъектов РФ, муниципальной и частной собственности, где взаимоотношения в осуществлении дорожной деятельности, прежде всего, регулируются Гражданским кодексом РФ, основанным на равенстве участников гражданских правоотношений.
Анализ имеющихся понятий дорожного хозяйства позволяет сделать заключение об их несоответствии сути рассматриваемого объекта [80, с.18-21] . В связи с чем предлагается следующее определение:
«Дорожное хозяйство есть имущественно-хозяйственный комплекс, включающий в себя автомобильные дороги, предназначенные для удовлетворения спроса пользователей, юридические и физические лица, обеспечиваю

2.АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «МОСТРЕМСТРОЙ» ПО РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

2.1. Общая характеристика ГУП РМЭ «Мостремстрой»

Государственное унитарное предприятие Республики Марий Эл «Мостремстрой» действует на основании законодательства Российской Федерации, Республики Марий Эл, является правопреемником Мостового ремонтно-строительного государственного унитарного предприятия, зарегистрированного Государственной регистрационной палатой Республики Марий Эл 4 сентября 1996 года, per. №778.
Учредителем Предприятия выступает Республика Марий Эл.
Функции учредителя предприятия осуществляет Министерство государственного имущества РМЭ и Департамент дорожного хозяйства РМЭ в соответствии с действующим законодательством.
ГУП РМЭ «Мостремстрой», зарегистрировано по адресу г. Йошкар-Ола, ул. Пролетарская, д.26, 424036. Директор организации ГУП РМЭ «Мостремстрой» Хатмуллин Ильдар Алзанисович. Основным видом деятельности компании является производство общестроительных работ по строительству мостов, надземных автомобильных дорог, тоннелей и подземных дорог. Размер уставного капитала 722 200 руб. Имеет 2 лицензии.
Компания ГУП РМЭ «Мостремстрой» принимала участие в 54 торгах из них выиграла 40. Основным заказчиком является ГКУ «Марийскавтодор».
Предприятие создано на неопределенный срок.
Предприятие является коммерческой организацией.
Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в банках, круглую печать со своим наименованием, штамп, бланки, фирменное наименование и другую атрибутику.
Местонахождение предприятия: РМЭ, г. Йошкар-Ола, ул. Пролетарская, дом 26.
Предприятие создано в целях удовлетворения общественных потребностей в результатах его деятельности и получения прибыли.
Основной целью деятельности предприятия является строительство, реконструкция, ремонт и содержание мостов и искусственных сооружений на сети дорог общего пользования и реализация на основе прибыли, полученной в результате хозяйственной деятельности, социальных и экономических интересов членов трудового коллектива и государства. Предприятие осуществляет функции подрядчика.
Предметом деятельности предприятия являются мосты и искусственные сооружения на сети автомобильных дорог общего пользования РМЭ и РФ.
Имущество предприятия находится в государственной собственности РМЭ, является неделимым и не может быть распределено по вкладам.
С момента основания ГУП РМЭ «Мостремстрой» возвел 198 мостов в Марий Эл, два в Карелии, 12 в Татарстане, 15 в Кировской, 5 в Нижегородской областях и 1 в Чувашии, общей протяженностью более 11 тыс. погонных метров. Предприятие строит, ремонтирует и содержит все территориальные мосты РМЭ. Кроме того, под надзором предприятия находятся 48 мостов в Чувашии и 20 мостов на федеральной дороге «Вятка».
ГУП РМЭ «Мостремстрой» стал участвовать в тендерных торгах и успешно конкурировал на строительном рынке с другими подрядными организациями. Для этого была создана своя проектная группа, что позволило заключать договоры на выполнение полного комплекса работ по объектам любой сложности.
Организационная структура управления ГУ РМЭ «Мостремстрой» представлена на рис. 4.

3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ «МОСТРЕМСТРОЙ» ПО РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

3.1. Основные направления совершенствования реализации государственной политики в области дорожного хозяйства

Основным направлением развития дорожного хозяйства Республики Марий Эл является создание необходимой сети автодорог, в частности мостов, эффективно содействующей развитию экономики региона, решение социальных проблем, повышение жизненного уровня населения, внедрение инновационных технологий и материалов в производство.
В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина о принятии мер по обеспечению инновационного развития транспортных комплексов необходимо предусматривать внедрение инновационной продукции, услуг и технологий при содержании, ремонте, капитальном ремонте, реконструкции и строительстве автодорог, мостов, т.е. искусственных сооружений на них.
В связи с этим для повышения долговечности дорожных конструкций и доведения их срока службы до европейских стандартов требуется переход дорожной отрасли на применение только прогрессивных технологий, материалов и оборудования, обеспечивающих высокое качество дорожных работ, для чего необходимо:
Использовать в ГУП РМЭ «Мостремстрой» при разработке проектной документации на содержание, ремонт, капитальный ремонт, реконструкцию и строительство мостов, автодорог и искусственных сооружений на них более качественных технологий, материалов и оборудования, применение которых соответствует уровню существующих транспортных нагрузок на дорожную одежду и обеспечивает наибольшую долговечность автодорог (межремонтный срок технической эксплуатации) в рамках выделяемых на строительство и ремонт финансовых ресурсов.
Стимулировать деятельность ГУП РМЭ «Мостремстрой» дорожной отрасли в вопросах повышения технического уровня производства, особенно при внедрении прогрессивных материалов, обеспечивающих снижение материалоемкости, трудозатрат и повышение долговечности, способствующих возможности реализации инновационных проектов с обновлением материальных ресурсов.
Освоить, используя отечественный и зарубежный опыт, внедрение новейших технологий по содержанию и ремонту мостов, снижающих финансовые и материальные затраты, повышающих безопасность дорожного движения.
В дорожном хозяйстве Республики Марий Эл за последние годы накоплен большой опыт внедрения новых дорожно-строительных технологий и материалов, позволяющий выделить на сегодняшний момент наиболее эффективные, апробированные в дорожных условиях и имеющие разработанную нормативную базу. Это разработанные НИОКР и утвержденные Федеральным дорожным агентством новые материалы и технологии, такие как:
1. Технологии анализа, прогноза, проектирования:
технология проектирования жестких дорожных одежд;
технология проектирования нежестких дорожных одежд;
технология проектирования земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах;
технология проектирования и установки полимерных опорных частей мостов.
2. Технологии строительства и реконструкции автомобильных дорог и
искусственных сооружений:
технология использования универсального резинового модификатора для асфальтобетонов различных типов «Унирем» (получила грант «Росна

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В заключение хотелось бы отметить, что институциональная система и организация управления дорожным хозяйством как на федеральном, так и на уровне регионов и территорий местного самоуправления не соответствуют задаче восполнения «провала» рыночного регулирования отрасли.
Как свидетельствует анализ институциональной и организационной структуры органов управления и финансирования дорожного хозяйства субъектов РФ и муниципалитетов, многие из указанных принципов там не выполняются. Это в особенности касается участия представителей пользователей автодорог в советах директоров ТДФ, функций совета, организации фондов, а также отделения дорожных служб от дорожных подразделений администрации. Особенно серьезной проблемой является непрозрачность деятельности дорожных фондов, департаментов и служб, отсутствие публикаций и других форм доступа к данным о финансировании дорожного хозяйства, а в некоторых регионах – даже трудности получения такой информации со стороны финансовых органов региона без согласия вышестоящих отраслевых органов. Данная проблема проявилась также при сборе данных для целей данного проекта.
Наиболее серьезным пробелом рынка, который требует мер со стороны государственных органов власти и органов местного самоуправления, является низкий уровень конкуренции между предприятиями и организациями дорожного хозяйства, оказывающими различные виды услуг, начиная от управления эксплуатацией дорог, проектно-изыскательских работ и заканчивая строительством, ремонтом, надзором за работами и информационным обеспечением.
Как подтверждает мировой опыт, существует очень тесная зависимость между уровнем конкуренции и уровнем издержек на строительные работы, следовательно – и экономией бюджетных финансов на цели дорожного хозяйства. В первую очередь это относится к степени охвата рынка тендерной формой размещения заказов и числу участников торгов.
Обеспечение контролируемой конкуренции прежде всего предполагает, чтобы практически все виды услуг в дорожном хозяйстве предоставлялись по результатам открытых торгов, предусматривающих заключение подрядного договора на ограниченный срок и возобновление его также на тендерной основе.
Хотя в большинстве обследованных субъектов РФ действуют законы или иные нормативные акты, предусматривающие конкурсную форму (торги) размещения заказов на поставку товаров (работ, услуг) для государственных нужд, как некоторые положения этих актов, так и практика их применения существенно расходятся с указанными требованиями конкуренции. Так, в ряде регионов практикуются преимущественно закрытые конкурсы (тендеры). Такие виды услуг, как предпроектные работы, проектирование, надзор, и особенно управление дорогами контрактируются без торгов или только формально контрактируются на основании торгов, но реально на постоянной основе выполняются одними и теми же государственными организациями.
В большинстве Республики Марий Эл заказы на дорожные работы по строительству, и особенно по содержанию автодорог, как правило, достаются одному или нескольким крупным государственным или муниципальным унитарным предприятиям, крупным приватизированным компаниям. Такое положение нередко оправдывается региональными и местными администрациями отсутствием соответствующих поставщиков, что, в частности, служит предлогом для проведения закрытых торгов.
Число поставщиков дорожных работ в субъектах РФ действительно сильно ограничено. Но это в первую очередь объясняется отсутствием системы государственных (муниципальных) мер поддержки и программ по стимулированию выхода мелких и средних частных компаний на рынке дорожных услуг. В частности, ни в одном регионе администрации не занимаются последовательной поддержкой лизинга строительного дорожного оборудования. Не существует системы кредитования или гарантирования кредитов под вложения частных дорожных подрядчиков в основной капитал, без чего они не в состоянии осуществлять достаточные объемы дорожных работ на соответствующем техническом и качественном уровне, а потому не могут участвовать в торгах.
Условием поддержания нормального уровня конкуренции в отрасли является отказ государства и муниципалитетов от вмешательства в формирование издержек дорожных подрядчиков и цен на дорожные работы – функции «нормирования» затрат должен выполнять рынок через механизм открытых торгов с достаточным числом конкурентов на таких торгах. Как свидетельствует опыт стран с рыночной экономикой, несоблюдение этого принципа ведет к завышению подрядчиками своих затрат и расценок на работы и делает неэффективным бюджетное финансирование дорожного хозяйства.
В Республики Марий Эл области наблюдается «провал» рынка в этой области, который объясняется подменой рынка централизованным регулированием и контролем издержек и цен. Дорожные работы «зарегулированы» большим количеством устанавливаемых даже не на региональном, а на федеральном уровне нормативов затрат, строительных норм, нормативов потребностей в материалах и оборудовании, в рамках которых должны действовать дорожные подрядчики.
Развитие платной сети автодорог в регионах и муниципалитетах может являться одним из методов уменьшения вмешательства органов власти и самоуправления в отрасль, обеспечения в подотрасли платных дорог близкого к нормальному уровня конкуренции. В результате будет иметь место повышение эффективности государственного и муниципального финансирования общей дорожной сети территорий, так как высвобождаются бюджетные ресурсы, которые иначе были бы направлены на строительство и (или) эксплуатацию тех дорог, которые теперь эксплуатируются на основе самофинансирования.
Кроме того, в результате такого дополнительного расширения сети происходит общий рост экономической активности, товарооборота и доходов – следовательно, расширяется налоговая база доходов бюджетов. Вместе с тем следует учитывать, что платные автодороги, как свидетельствует мировой опыт, могут быть рентабельными только при очень высоких уровнях транспортных потоков и могут эффективно эксплуатироваться, как правило, только в случаях автотрасс с ограниченным числом точек контролируемого въезда и выезда, а также при соблюдении целого ряда других ограничительных условий. Как правило, доля платных автодорог не может превышать 10% протяженности всех дорог.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Федеральный закон от 08.11.2014 N 257-ФЗ (ред. от 15.02.2016) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
2. Абидова Ю.М. К вопросу об определении структуры объектов муниципальной собственности в условиях нового этапа реформирования системы местного самоуправления в России // «Черные дыры» в российском законодательстве. 2006. N 4. С. 23.
3.Атаманчук Г.В. Теория государственного управления. Курс лекций. — М.: Аспект- пресс, 2012. – 197 с.
4. См.: Арумова Е.С. Организационные схемы и механизмы межмуниципального сотрудничества: Автореф. дис. … к.ю.н. Краснодар, 2012. – 176 с.
5. Барабашев Г.В. Местное самоуправление. — МГУ, 2012. – 261 с.
6. Белякова Г.Я. К вопросу о модернизации социально-экономических систем: теоретические основы и роль государства / Белякова Г.Я., Батукова Л.Р. // Проблемы современной экономики. 2010. N 4. С. 8 — 12.
7. Васильев В.И. Муниципальное право России: Учебник. 2 изд., перераб. и доп. М.: Юстицинформ, 2012. 680 с.
8.Василенко И.А. Государственное и муниципальное управление. — М.: Гардарики,2012. – 317 с.
9.Васильев А.А. Муниципальное управление: Конспект лекций. 3-е изд., перераб. и доп.- Н.Н.; Изд. Гладкова О.В., 2013.-388с.
10. Васильев В.И. Местное самоуправление. М., 2011. – 321 с.
11. Воронин А. Г. Муниципальное хозяйствование и управление: проблемы теории и практики. — М.: Финансы и статистика, 2012. — 176 с.
12. Гильченко Л.В. Местное самоуправление: долгое возвращение. Становление местного самоуправления в России. М., 2012. – 197 с.