Не нашли материал для своей работы?

Поможем сделать уникальную работу Без плагиата!

Государственно-частные партнерства в организации городского пассажирского транспорта г.Козьмодемьянска

3,000.00 

Тип работы: Дипломная работа (ВКР)
Год написания: 2016
Количество страниц: 105
Количество источников: 73

К работе прилагается бухгалтерская финансовая отчетность

Без ожидания: файлы доступны для скачивания сразу после оплаты.

Ручная проверка: файлы открываются и полностью соответствуют описанию.

Описание

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА 6
1.1. ИЗУЧЕНИЕ ОПЫТА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГОРОДСКИМ И ПРИГОРОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ 6
1.2. ПРИМЕНЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 17
1.3. ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА 27
2. АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ КОЗЬМОДЕМЬЯНСКОЕ АТП» 37
2.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ 37
2.2. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ НА ПРЕДПРИЯТИИ 45
2.3. АНАЛИЗ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ 52
3. РЕАЛИЗАЦИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ ГОРОДА КОЗЬМОДЕМЬЯНСКА 71
3.1. ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ ГОРОДА КОЗЬМОДЕМЬЯНСКА 71
3.2. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ ГОРОДА КОЗЬМОДЕМЬЯНСКА 78
3.3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДЛОЖЕННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ 87
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 93
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 97

ВВЕДЕНИЕ

Целью совершенствования работы городского пассажирского транспорта в современных российских условиях является минимизация общих издержек автотранспортных предприятий и максимизация качества транспортного обслуживания населения. Данная проблема стала актуальной в связи с переходом в начале 90-х гг. ХХ века российской экономики на рыночные методы хозяйствования. Проведенные реформы, безусловно, изменили и ориентиры транспортной политики в сфере городских перевозок – центральным звеном на рынке транспортных услуг стала потребность пассажира, за удовлетворение которой начали бороться перевозчики различных организационно-правовых форм.
Казалось бы, допуск на рынок новых субъектов усилит конкуренцию, станет стимулом снижения себестоимости перевозки и повышения качества оказываемых услуг, однако эти реформы лишь усложнили процесс регулирования данной сферы органами власти. До сих пор во многих российских городах сфера пассажирских перевозок не имеет четкого и прозрачного организационного механизма регулирования, муниципальные автотранспортные предприятия убыточны, а среди частных перевозчиков встречаются и нелегальные.
Одним из способов решения этой проблемы является выбор такой модели взаимодействия автотранспортных предприятий и муниципальных органов власти, которая бы обеспечила четкий и прозрачный механизм регулирования сферы пассажирских перевозок. Очевидно, что России нужна не только новая модель взаимоотношений государства и бизнеса в целом, отвечающая потребностям роста экономики и благосостояния страны, но и новая модель взаимодействия субъектов автотранспортного комплекса в частности.
Необходимость привлечения на рынок городских пассажирских перевозок частных игроков обусловлена еще и тем, что государство не рассматривает бюджетные средства в качестве основного источника финансирования, планируя их использовать лишь как стимул и генератор притока частных инвестиций в транспортную отрасль. Данная тенденция наблюдается, например, при анализе инвестиционных инфраструктурных проектов федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», в которой размер внебюджетного финансирования предусмотрен в объеме 40,8% и «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», предусматривающей привлечение для ее осуществления уже 62,1% частных инвестиций. Из этого следует, что государство за 15 лет (с 2015 по 2030 гг.) собирается планомерно сокращать удельные ассигнования из различного уровня государственных бюджетов в реализацию транспортных проектов с 59,2% в 2015 году до 37,9% к 2030 году, планируя их пропорциональное замещение частным капиталом.
В данном случае очевидно, что без тесного сотрудничества муниципальных органов власти и автотранспортных предприятий осуществление многих проектов в сфере организации городских пассажирских перевозок невозможно. Перед бизнесом открываются большие перспективы, но предприниматели самостоятельно, без помощи и поддержки властей всех уровней не смогут развернуть необходимый фронт работ и осуществлять согласованно свою деятельность. Единственный выход – это переход к модели государственно-частного партнерства.
Комплексный анализ основ административно-правового и финансово-правового регулирования государственно-частного партнерства в Российской Федерации и за рубежом, подготовка предложений по совершенствованию правового регулирования рассматриваемых отношений, представляется крайне актуальным. Исследование представляет собой комплексный анализ политико-правовых аспектов применения механизма ГЧП на основе сложившегося в России в целом и в субъектах Российской Федерации опыта реализации проектов ГЧП.
Объект исследования – государственно-частное партнерство в Российской Федерации.
Предметом исследования является реализация государственно-частного партнерства в области пассажирских перевозок.
Целью данной работы является разработка предложений по совершенствованию деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» по реализации государственно-частного партнерства в области пассажирских перевозок.
Для достижения данной цели были решены следующие задачи:
— изучен опыт пассажирских перевозок городским и пригородным транспортом;
— исследовано применение государственно-частного партнерства в сфере пассажирских перевозок;
— изучены институциональные аспекты государственно-частного партнерства;
— дана общая характеристика деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП»;
— проведен анализ организации работы на предприятии;
— проведен анализ финансового состояния предприятия;
— проведено обоснование необходимости государственно-частного партнерства в транспортной сфере города Козьмодемьянска;
— разработан проект реализации государственно-частного партнерства в транспортной сфере города Козьмодемьянска;
— дана оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий;
В качестве методов исследования использовались методы системного анализа, методы причинно-следственного анализа, методы сравнительного анализа, методы прямого структурного анализа. Информационно- аналитическую базу исследования составили материалы официальной статистики и данные ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП».

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Изучение опыта пассажирских перевозок городским и пригородным транспортом

Государственно-частное партнерство является механизмом взаимодействия, хорошо зарекомендовавшим себя в развитых странах и необходимым для применения в Российской Федерации. Детальное определение данной экономической категории даётся в [8]: «Государственно-частное партнерство представляет собой юридически закрепленную форму взаимодействия между государством и частным сектором в отношении объектов государственной и муниципальной собственности, а также услуг, исполняемых и оказываемых государственными и муниципальными органами, учреждениями и предприятиями, в целях реализации общественно значимых проектов в широком спектре видов экономической деятельности».
В настоящее время в России реализуется более 300 проектов ГЧП. Самыми масштабными по объемам капитальных вложений являются проекты ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В основном они реализуются при строительстве автомобильных дорог. Тем не менее, есть редкие примеры сотрудничества государства и бизнеса в сфере железнодорожного строительства [15, c.5]:
1. Уникальным проектом ГЧП стала станция метро «Мякинино», построенная по инициативе ЗАО «Крокус». Это оказалось выгодно всем сторонам сделки: и Московскому метрополитену, и инвестору, обеспечившему приток клиентов в торговый центр, расположенный рядом с метро, и Московской области, на территории которой расположилась станция.
2. Примером ГЧП по строительству железной дороги является создание ветки Кызыл-Курагино в Туве. «Тувинская инвестиционная корпорация» построит за свой счет дорогу, соединяющую Элегестское месторождения коксующегося каменного угля. Государство же будет гарантировать кредиты или облигационные займы. Как и в случае с метро «Мякинино», в этом проекте совпали уникальные условия: разработка угольного месторождения окупит затраты на строительство дороги.
Стоит отдельно сказать о перспективах ГЧП в сфере авиаперевозок. Успешно реализованный проект реконструкции аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге стал пилотным в данной сфере. Учитывая, что износ основных фондов большинства аэропортов составляет от 40% до 80%, в ближайшие годы можно ожидать новых проектов ГЧП по их реконструкции. Этот вывод подтверждается и готовностью государства софинансировать эти проекты [51, c.163].
Уже сейчас понятно, что качественно реализовать глобальные проекты, достичь конкретных результатов возможно только при сбалансированной инвестиционной политике в сочетании с сильными сторонами государственного и частного секторов.
Государственно-частное партнерство является новым для России инструментом экономической политики. С его помощью власти могут привлечь инвестиции в отрасли, развитие которых зависит сегодня исключительно от государства (в частности, в сектор городских пассажирских перевозок), а бизнес откроет новые сферы для вложения средств. Однако при взаимном желании сотрудничать стороны плохо представляют себе порядок действий, и при этом бизнес опасается попасть в ловушку укрепления «вертикали власти» [4, c.9].
Неоспоримым является тот факт, что при модернизации и развитии инфраструктуры в условиях финансовых ограничений государственно-частное партнерство является одним из наиболее эффективных механизмов решения разнообразных и сложных проблем, возникающих в сфере городского хозяйства. Эта работа требует, как правило, политической воли и

2. АНАЛИЗ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГУП РМЭ КОЗЬМОДЕМЬЯНСКОЕ АТП»

2.2. Анализ организации работы на предприятии

Расписание движения автобусов ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» представлено в табл. 1.

Таблица 1 — Расписание движения автобусов ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП»
Наименование автобусного маршрута длина марш- рута время в пути Время отправления автобусов (час., мин.)
с начального пункта с конечного пункта
Козьмодемьянск — Кожважи 26, 9км. 1ч.10м. (5-40, 12-10, 17-00(2, 3, 6, 7)) (6-40, 13-10, 18-10(2, 3, 6, 7))
Козьмодемьянск-Троицкий Посад 9, 3км. 0ч.20м. 5-45, 7-05, 12-00, 15-05, 17-30 6-05, 7-30, 12-25, 15-30, 17-55
Козьмодемьянск- Алатаево 32, 8км. 1ч.15м. 4-40(1, 2, 3, 5); 5-30; 9-00; 11-40; 13-05 16-35; 17-50 6-10(1, 2, 3, 5); 6-50; 10-20; 13-00; 14-25; 17-55; 19-10
Козьмодемьянск- Березово 38, 7км. 1ч20м. 7-35; 13-00 9-15; 14-40
Козьмодемьянск- Носёлы 17, 2км. 0ч.35м. 5-45; 7-25; 9-40; 11-20; 13-35; 15-30; 17-25 6-25; 8-15; 10-30; 12-10; 14-25; 16-20; 18-15
Козьмодемьянск- Микряково 36, 1км. 1ч.15м. 4-45(1, 2, 3, 4, 5); 17-10(1, 2, 3, 4, 6) 6-05(1, 2, 3, 4, 5); 19-00(1, 2, 3, 4, 6)
Козьмодемьянск- Юлъялы 32км. 1ч.10м. 4-50; 7-40; 10-40; 14-10; 18-30 6-10; 8-50; 12-00; 15-30; 19-50
Козьмодемьянск — Пайгусово ч/з Еласы. 37км. 1ч.15м. 4-40(4); 7-15, 14-40 6-00(4); 8-50, 16-00
Козьмодемьянск- Шактенважи 28, 8км. 1ч.00м. 5-40(1, 4, 5); 12-10(1, 4, 5); 17-00(1, 4, 5) 6-40(1, 4, 5); 13-10(1, 4, 5); 18-10(1, 4, 5)
Козьмодемьянск- Чекеево 22, 3км. 0ч.35м. 5-40; 7-00; 12-30; 16-25 6-15; 7-35; 13-05; 17-00
Козьмодемьянск- Митряево 48, 4км. 1ч.40м. 5-30; 11-25; 14-35; 17-10(5, 7) 7-20; 12-55; 16-25; 19-00(5, 7)
Козьмодемьянск- Четнаево 11, 8км. 0ч.25м 5-50; 6-50; 12-20(4, 6, 7); 16-50 6-20; 7-20; 12-50(4, 6, 7); 17-20
Козьмодемьянск- Владимирское 10, 7км. 0ч.25м. 6-25; 11-50(4, 6, 7); 18-05 6-45; 12-20(4, 6, 7); 18-35
Козьмодемьянск- Яштуга 50, 4км. 1ч.35м. 4-40(1, 4); 6-00; 8-40; 10-20; 14-15; 17-35 6-15(1, 4); 7-55; 10-35; 12-15; 16-15; 19-30
Козьмодемьянск- Красногорка 5, 0км. 0ч.10м. 7-20, 12-50, 17-35 7-35, 13-05, 17-50
Козьмодемьянск- Емелево 26, 7км. 0ч.55м. 10-45(4, 6, 7) 11-45(4, 6, 7)
Козьмодемьянск- Юнго-Кушерга 25, 4км. 0ч.55м. 7-50; 15-10 8-50; 16-20
Козьмодемьянск- Копань 32, 2км. 1ч.05м. 6-00(1, 2, 4, 6); 16-10(2, 4, 5, 7) 7-00(1, 2, 4, 6); 17-20(2, 4, 5, 7)
Козьмодемьянск- Токари 33, 6км. 1ч.15м. 6-00; 9-10; 13-10; 16-30 7-15; 10-35; 14-35; 17-55
Козьмодемьянск- Шиндыръялы 26, 6км. 1ч.00м. 4-50; 7-15; 10-00; 12-55; 15-35; 17-40 6-00; 8-20; 11-10; 14-05; 16-45; 18-50
Козьмодемьянск- Емешево 27, 0км. 0ч.50м. 6-15(3, 5, 7); 16-10(1, 3, 6) 7-05(3, 5, 7); 17-00(1, 3, 6)
Козьмодемьянск- Макаркино 39, 0км. 1ч.30м. 4-40(2, 3, 5); 13-45 6-15(2, 3, 5); 15-15
Коротни — Шарское лесничество 12, 5км. 0ч.25м. 7-00; 8-00; 9-00; 10-00; 12-20, 13-20; 14-2015-20; 16-20 7-30; 8-30; 9-30; 10-30; 12-30; 13-50; 14-50; 15-50; 16-50
Юрино — Подлесное 16, 6км. 0ч.50м. 7-50(3); 11-00(3) 8-50(3); 11-50(3)
Юрино — Починок 17, 5км. 0ч.50м. 6-30; 12-00; 17-00(1, 2, 3, 4, 5) 7-00; 13-00; 17-50(1, 2, 3, 4, 5)

Себестоимость единицы продукции АТП рассчитывается отношением общей суммы затрат к объему продукции, который может быть представлен натуральным показателем (в пассажиро-километрах, в тонна-километрах, в автомобиле-часах работы и др.) или стоимостным показателем (в рублях дохода). Таким образом, при расчете себестоимости единицы продукции учитывается не только собственно величина затрат, но и полученный предприятием результат его деятельности. Отсюда многочисленность и разнообразие факторов этого показателя.
Прежде всего различают внутрипроизводственные и внешние факторы себестоимости единицы транспортных услуг, т. е. факторы, возникающие в ходе внутрипроизводственной деятельности АТП, и факторы, возникающие в его внешней среде.
В качестве внутрипроизводственных факторов можно назвать эффективность системы мотивации труда; качество оперативного управления перевозками; качество технических воздействий на подвижной состав; эффективность использования подвижного состава; уровень квалификации водителей и ремонтных рабочих и др.

3. РЕАЛИЗАЦИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ ГОРОДА КОЗЬМОДЕМЬЯНСКА

3.1. Обоснование необходимости государственно-частного партнерства в транспортной сфере города Козьмодемьянска

Законодательному органу власти в городском округе «Город Козьмодемьянск» рекомендуется принять программу «Реализация государственно-частного партнерства в транспортной сфере городского округа «Город Козьмодемьянск». Паспорт программы представлен в табл. 12.

Таблица 12 — Паспорт программы Реализация государственно-частного партнерства в транспортной сфере ГО «Город Козьмодемьянск»
Ответственный исполнитель программы Администрация городского округа «Город Козьмодемьянск»
Участники программы Юридические и физические лица
Цели программы Основной целью программы является повышение доступности транспортных услуг для населения
Задачи программы

1) определение потребности населения в пассажирских перевозках, интенсивности пассажиропотока и состояние рынка транспортных услуг, установление объема транспортных услуг для удовлетворения потребности населения в пассажирских перевозках, проведение анализа и прогнозирование состояния транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования;
2) в установленном порядке принятие решения об открытии, изменении или закрытии муниципальных маршрутов регулярного сообщения автомобильного транспорта; 3) организация конкурсов на право заключения договоров на выполнение регулярных перевозок по муниципальным маршрутам; 4) осуществление координации работы перевозчиков; 5) в пределах своих полномочий обеспечение контроля за соблюдением условий договора на выполнение пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения; 6) согласование маршрутов и расписание движения маршрутных транспортных средств.
Целевые индикаторы и показатели нет
Этапы и сроки реализации программы 2017-2018 гг.
Объемы финансирования программы (тыс. руб.) 1800 тыс. руб.
Ожидаемые результаты реализации программы Сохранение достигнутых количественных показателей, улучшение качества обслуживания пассажиров

Транспорт города представлен регулярными автомобильными и сезонными речными перевозками. В настоящее время на территории города оказанием услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом занимаются два предприятия: ГУП РМЭ «Козьмодемьянское автотранспортное предприятие» и индивидуальный предприниматель Щербенев А.Н. На предприятиях автомобильного транспорта занято 196 человек, в целом в отрасли «транспорт» — 425 человек или 6,08% в среднесписочной численности всех работников города.
Анализ рынка пассажирских автотранспортных услуг за данный период имеет свои особенности. Наблюдается резкое снижение выпуска на линию маршрутных автобусов государственного предприятия. Старение подвижного состава, давно не обновляемого, и в связи с этим не обеспеченность маршрутов послужило основанием для привлечения к пассажирскому автотранспортному обслуживанию населения маршрутных такси индивидуальных предпринимателей. За последние несколько лет ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» за счет республиканского бюджета получило 2 автобуса, что оценивается как положительный фактор в обновлении автобусного парка.
Потребность населения в услугах пассажирского транспорта общего пользования определялась на основании обследования пассажиропотоков на действующих маршрутах. В целях улучшения качества обслуживания пассажиров и повышения экономической эффективности использования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам анализа ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» можно сделать следующие выводы. Динамику результатов хозяйственной деятельности предприятия в целом можно охарактеризовать негативно. Темпы снижения выручки опережают темпы снижения себестоимости. В результате по итогам 2013-2015 гг. получен убыток от продаж, то есть основная деятельность предприятия стала нерентабельной, что характеризуется негативно.
Баланс ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» нельзя признать удовлетворительным. Большинство показателей ликвидности, платежеспособности и финансовой так и не достигли нижней границы норматива и снижаются. Следовательно, финансовое состояние ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» в целом нельзя признать удовлетворительным. В целом динамику финансовых результатов деятельности предприятия следует признать негативной, а финансовое состояние предприятия – кризисным.
Для ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» необходима реализация мероприятий по улучшению финансовых результатов деятельности. В то же время следует отметить, что анализируемое предприятие является социально значимым, более того, действует на социально ответственном рынке услуг, поэтому не может в полной мере использовать рыночные инструменты ценообразования. Его основной целью является качество оказываемых услуг, и оно пользуется государственными субсидиями, что снижает остроту вопроса о его несостоятельности.
Нужно отметить, что ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП», обеспечивающее значительную долю в общем объеме перевозок пассажиров Козьмодемьянске, играет особую роль в его экономике. Транспорт относится к инфраструктурным отраслям, а особенность предприятий, принадлежащих этим отраслям, состоит в том, что их продукция имеет всеобщий характер. Если предприятия базисных отраслей поставляют свою продукцию, как правило, ограниченному числу потребителей, то производственные связи предприятий отраслей инфраструктуры гораздо шире. Транспорт обслуживает деятельность всех производителей, поскольку произведенный ими продукт только тогда становится продуктом для потребления, когда он доставлен потребителю. Массовым потребителем транспортных услуг является население страны. Таким образом, социально-экономическое развитие предприятий транспорта имеет расширительное значение как для удовлетворения потребностей предприятий базисных отраслей, так и непосредственно для повышения качества жизни населения в определенном регионе и в стране в целом.
Одной из центральных задач экономической политики ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» следует считать разработку и реализацию программы по достижению таких затрат на производство единицы транспортной продукции, которые не превышали бы аналогичные затраты конкурентов. Не менее важной задачей представляется правильный выбор тарифной стратегии предприятия на рынке транспортных услуг и определение реальных возможностей расширения (или сохранения освоенного) сегмента рынка.
Достаточно значимыми выступают задачи полного и рационального использования всех видов ресурсов ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП». Высокая трудоемкость автотранспортных услуг определяет особое значение эффективного управления персоналом предприятия. Не вызывает сомнений необходимость мониторинга показателей адекватной оценки эффективности производственно-коммерческой деятельности предприятия с позиций анализа его платежеспособности. Перечень задач управления экономической деятельностью может быть продолжен.
Характер услуг, предоставляемых автотранспортными предприятиями другим организациям и населению, определяет миссию ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП». В общем выражении миссия автотранспортных предприятий — это обеспечение эффективной (с позиций экономического роста страны, мобильности населения, безопасности жизнедеятельности, а также с позиции использования ресурсов) перевозки пассажиров и грузов внутри Российской Федерации и за границей. Другими словами, это обеспечение единства национальных товарных рынков, взаимосвязи регионов, подвижности граждан страны. Вместе с тем формулировка миссии может и должна быть конкретизирована и раскрыта для ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» в соответствии с особенностями и целеполаганием его производственной деятельности.
Основной экономический принцип деятельности ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» заключается в стремлении к экономической эффективности, т. е. превышению результатов его деятельности (дохода) над затратами на производство транспортных услуг. Этому принципу подчиняются все рациональные управленческие решения, в чем можно убедиться, ознакомившись с материалом следующих глав учебного пособия. Некоторые экономисты считают наиболее полную реализацию этого принципа целью предпринимательской деятельности. Однако цель предпринимательской деятельности должна формулироваться более конкретно, хотя и в соответствии с указанным принципом.
Реализацию государственно-частного партнерства в транспортной сфере ГО «Город Козьмодемьянск» рекомендуется провести по примеру Волжского АТП, в процессе которого 51% акций предприятия были выкуплены частниками. Однако в случае ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» существует серьезное отличие от Волжского АТП – как было указано выше, износ подвижного состава ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» составляет 100%. Поэтому найти инвестора, готового выкупить изношенные на 100% автобусы не представляется возможным.
Поэтому целью данного проекта является создание совместного предприятия – ООО «Пассажирские перевозки Козьмодемьянска», в котором 51% уставного капитала будет принадлежать частному инвестору, а 49% — ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП». ООО «Пассажирские перевозки Козьмодемьянска» будет представлять собой пример государственно-частного партнерства — предприятие общественного транспорта в виде маршрутного такси. Перевозка пассажиров будет осуществляться на автомобилях «Газель», которые имеют 12 посадочных мест. Маршруты данного транспорта будут дублировать девять маршрутов городских автобусов. Для г. Козьмодемьянска предлагается использование именно маршрутных такси, так как в отличие от Волжска и Йошкар-Олы в Козьмодемьянске нет такого большого пассажиропотока, и использование маршруток будет экономичнее, чем использование автобусов.
По результатам расчетов можно сделать вывод, что проект реализации государственно-частного партнерства на базе ГУП РМЭ «Козьмодемьянское АТП» является экономически рентабельным и социально значимым, следовательно, проект рекомендуется к внедрению.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Федеральный закон «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 224-ФЗ (ред. от 03.07.2016) [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182660/
2. Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 01.07.2011 № 170-ФЗ (ред. от 28.12.2013) [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_ LAW_115853/
3. Абрамов, Е.Ю. Государственно-частное партнерство в развитии региональной инфраструктуры / Абрамов Е.Ю.// Новая наука: Современное состояние и пути развития.- 2016.- № 8 (98).- С. 162-164.
4. Акьюлов, Р.И. Государственно-частное партнерство в развитии социальной сферы российских регионов: проблемы и перспективы / Акьюлов Р.И.// Экономика и политика.- 2015.- № 2 (5).- С. 5-10.
5. Александров, П.А. Государственно-частное партнерство с участием малых и средних предприятий в России / Александров П.А. // Вестник Воронежского государственного университета.- 2016.- № 1.- С. 5-9.
6. Алиев, Д.К. Государственно-частное партнерство на этапе экономического стратегирования / Алиев Д.К.// Федерализм.- 2016.- № 2 (82).- С. 189-195.
7. Баранов, В. Государственно-частное партнерство в сфере управления транспортно-логистическими проектами / Баранов В., Баранова И., Мурадов А., Ибатулин М.// Логистика.- 2016.- № 5 (114).- С. 32-35.
8. Белокрылов, К.А. Система публичного прокьюремента как государственно-частное партнерство / Белокрылов К.А. // Интеллектуальные ресурсы — региональному развитию.- 2016.- № 1.- С. 24-28.